Rotta a Sud Ovest

Alessandro, unico e inimitabile

Alessandro il Grande è uno dei miei eroi. Me ne innamorai al liceo, quando nelle ore di storia spiegavano le sue ansie di gloria e di infinito, i suoi desideri di conoscenza e di onori e questo suo impero in cui i Greci non erano più uguali degli altri. A 15 anni quello che avrebbe potuto essere esercita sempre un grande fascino. Ricordo di aver letto tutto il possibile su di lui e di aver cercato le Vite parallele di Plutarco solo per leggere la sua e che tristezza allo scoprire che mancava il paragone tra la sua vita e quella di Cesare! Tante letture ebbero anche la loro utilità: a volte il greco è una lingua incomprensibile e per quanto uno ci provi, non ce n'è. Se mi capitava una versione su Alessandro, e capitava, non potevo incartarmi su qualche parola, sapevo già dove andava a parare la storia.
Su El Pais di oggi c'è una bella intervista a Robin Lane Fox, autore di Alessandro Magno. Conquistatore del mondo, 800 pagine sull'eroe dell'antichità più imitato e più ammirato. "Alessandro è la mia vita" confessa all'autore dell'intervista. Eccone alcuni passaggi.
- Era davvero così coraggioso e correva tanti rischi?
Sì, lo provano le sue molte ferite. Questo atteggiamento e questo valore erano cruciali per il suo successo. Alessando si metteva sempre davati al pericolo. Non aveva paura.
- Ma si può dirigere una battaglia, combattendo allo stesso tempo?
Alessandro basava la sua strategia in movimenti rapidi, creava un punto debole nel nemico, un punto di frattura e concentrava l'attacco lì. Iniziava con uno schieramento degno degli scacchi, che mostrava e apriva questa debolezza del rivale e allora si lanciava, guidando l'attacco.
- Allora non poteva rivedere il piano
No, era tutto o niente, non c'erano mezze misure. Bisogna ricordare che contava su truppe enormemente professionali e ottimi ufficiali, guidava l'esercito creato, addestrato e provato da suo apdre Filippo
- Ma poteva morire in qualunque momento
Ovviamente, è stato molto fortunato. Però in India, nel Punjab, sulla muraglia di Multan...
- La stessa Multan Sikh dell'assalto britannico del 1849, dopo gli assassinii di Agnew e Anderson?
Esatto, anche Alessandro, ai suoi tempi, ha assaltato la città, una fortezza temibile. Impaziente per il lento progresso dei suoi uomini, prese una scala d'assalto esi arrampicò lui stesso fino alla cima, seguito da uno dei suoi veterani che imbracciava il supposto scudo sacro di Achille, preso dal re a Troia. Il fatto è che la scala si ruppe, lasciando l'eroico ma irresponsabile Alessandro isolato sulla cima delle mura e quasi solo all'attacco. Iniziò a dare colpi a destra e a manca, ma un arciere lo colpì con una freccia di un metro al petto. Si immagini la scena. Si salvò perché finalmente le sue truppe riuscirono a raggiungerlo, ma la ferita fu molto grave, probabilmente gli perforò un polmone. Ma questo era lui, energia, impulso, coraggio, incoscienza... Se sei così, che esempio sei per i tuoi soldati! questo spiega la devozione che suscitava, unica. Gli uomini lo veneravano e lo seguivano dappertutto. E' certo che non è l'uomo a cui affideresti i tuoi risparmi, troppo audace, anche se potrebbe renderti ricco...
- Pierre Briant, eminente specialista dle mondo persiano, mi ha detto che in realtà Alessandro lottava molto protetto, che prendeva pochi rischi, insomma
Be', Briant è francese. Le ferite e la natura di Alessandro dicono il contrario. Briant avrebbe dovuto vederlo quel giorno sulla muraglia della fortezza indiana! Filippo era uguale. Flippo è sottovalutato, ma è stato lui che ha creato l'esercito usato da Alessandro, era un grande militare. Filippo e Ottaviano Augusto sono i due grandi organizzatori del mondo antico.
- Dicono che Alessandro fosse molto bello
Bello? nelle immagini lo era e possiamo crederci o meno. Era basso. Forse aveva grandi occhi o li esageraba. Le donne lo amavano e anche alcuni uomini. Ma non amerebbero anche noi due se fossimo re potenti?
- Lo hanno definito il James Dean dell'antichità, cosa ne pensa?
Ha il suo punto, ma perché non il Douglas Fairbanks? qualcosa di una star lo aveva, ha anticipato Hollywood, ma Alessandro non era un attore. Era un re
- Come crede che sia morto?
Questo è un problema, in Alessandro niente è semplice, neanche la sua fine. Da quando si è ammalato a quando è morto sono passate due settimane. E' un chiaro indizio che non fu avvelenato, sarebbe stato trppo rischioso dargli qualcosa che non lo uccidesse subito. L'ipotesi di assassinio servì a quelli che aspiravano a succedergli per accusarsi a vicenda.
- L'alcol, forse? era un grande bevitore
Sì, ma non quando dirigeva il suo esercito. Una tradizione attribuisce la sua morte ai suoi vizi. Non sono mai stato d'accordo. Secondo me è morto per cause naturali. Era un uomo devastato dagli sforzi, aveva nove ferite in diverse parti del corpo. La verità è che non possiamo sapere davvero cosa sia successo. Nel libro ho analizzato tutte le ipotesi
- Sorprende in Alessandro l'equilibrio tra la veemenza e il calcolo politico
Alessandro era impetuoso, questa era la sua natura, ma era anche molto intelligente. Era rapido nel capire le situazioni, il suo modo di trattare la famiglia di Dario, i sacerdoti egizi, il restauro dei monumenti, la magnanimità dimostrata con il nemico che si arrende... c'è in questo generosità, senza dubbio, ma anche molta intelligenza, molta arte del potere. La decisione di incorporare iraniani nell'Amminsitrazione dell'Impero, l'idea di creare un Impero dei migliori senza considerare le loro origini geografiche è stato molto inusuale, molto intelligente. Era anche un conquistatore, chiaro, ma è un errore vederlo solo come un uomo di rischi, un avventuriero
- Parliamo della sua vita sessuale
A alcuni storici piacerebbe che avesse amato solo uomini, ragazzi ed eunuchi. Ma amò entrambi i sessi. Si innamorò di Rossane e di Efestione, ebbe amanti appassionati, due ulteriori spose persiane e dormì con una regina indiana. Mortale fortunato! dicono anche che sia andato a letto con un'amazzone, ma questo lasciamolo alle leggende.
- Allora la storia di Alessandro icona dei gay...
La realtà è più poliedrica, era giovane, vitale, conquistatore del mondo, poteva portarsi a letto chi voleva e lo faceva. E' vero che Efestione è stato probabilmente la relazione davvero più importante della sua vita
- Alessandro si ricreava letterariamente? si rimodellava?
La gente lo fa. La gente cambia la sua vita e la rimodella sulla letteratura. Lui scelse l'ideale dell'eroe omerico. A Troia fece aspettare l'esercito per rendere omaggio ai suoi modelli. Corse nudo fino alla tomba di Achille. E' l'atto di un romantico. Non era solo propaganda, la Macedonia era un regno omerico, in cui tutte queste storie erano molto sentite. La Macedonia non era Atene
- Che piani aveva, se avesse potuto, fin dove sarebbe arrivato?
Voleva tutto, voleva arrivare fino ai confini del mondo, esplorare e conquistare i quattro angoli del mondo. Va ad Est pensando che l'India sia la fine del mondo, il suo passo seguente era ovviamente l'Ovest. Ma la sua geografia era cattiva, in India pensava di essere vicino all'Egitto e confuse l'Hindu Kush con il Caucaso di Prometeo
- Conquistare tutto ma perché?
Perché era glorioso, per questo si dà il nome alle città, lui chiamò Alessandria più di venti. Per essere immortali
- Aveva letto molto Omero
Troppo letteralmente
- Il suo collega Bosworth, nel suo libro Alexander and the East pone l'accento sull'orrore delle campagne di Alessandro e lo descrive come un vero genocida. Dice che aveva una "terribile efficienza nelle stragi"
A Bosworth non piace Alessandro. Alessandro non cercava il massacro. Non era un despota corrotto dalle sue grandi conquiste. Se ti arrendevi avevi onori, si mostrò implacabile solo con quelli che si ostinavano a resistergli, quelli che mettevano in dubbio la sua grandezza
- Un guerriero, un conquistatore, sono cose che giocano contro di lui
Non ci piacciono la conquista, i morti, ma nel mondo di Alessandro la conquista era la gloria. Nel mio libro faccio una reinterpretazione di Alessandro dal punto di vista della sua stessa moralità. Non dal nostro punto di vista moderno, vegetariano e pacifista. La sua identità omerica, la sua identificazione con Achille non erano irrilevanti. Condivideva questi valori eroici. Non ha senso criticare Alessandro in base ad alcuni valori morali che, semplicemente, allora non esistevano. Bisogna guardare il mondo con i suoi occhi. Per anni è stato di moda descrivere Alessandro piccolo e non grande, Alessandro il Piccolo, che errore, che truffa!, e il suo impero un regno del terrore. ma Alessandro non era né Stalin né Hitler. Gli anni 50 hanno proiettato su di lui i loro timori., Ma se leggi quei libri ti chiedi, perché la gente lo seguiva? com'è che molti si sentivano affascinati da questo tipo? Per questo ho scritto il mio libro, per spiegarlo. Alessandro era un genio, un uomo straordinario, come sapevano tutti nel suo tempo., Mi hanno rimproverato un punto di vista di inglese nostalgico dell'Impero Britannico. Ma non vedono che Alessandro non era un imperialista né un colonialista. Le interpretazioni cambiano, ma l'antichità no e non dobbiamo tradirla.
- C'è qualche figura paragonabile ad Alessandro?
Nell'antichità? hanno suggerito Annibale. Il paragone con Giulio Cesare è interessante, ma lui non aveva la stessa forza sull'esercito, non era un re. Dopo l'antichità... No, Alessandro era così speciale, tanto capace... Aveva un occhio geometrico, stupendo per il terreno, per itnerpretare il modo di muoversi e lottare su di esso.. Per me il migliore, senza dubbio

Riccardo Patrese

Chiudo l'anno con l'ultimo dei miei miti di Formula 1, Riccardo Patrese. Non ho pubblicato gli articoli in ordine cronologico e neanche di affetto verso il mito. Non c'è stato nessun ordine, in realtà. Sono legata per ragioni diverse a tutti i miei miti, anche se l'unico di cui mi sono innamorata (avevo 15 anni) è stato Nelson Piquet e gli unici per cui ho pianto sono Gilles e Ayrton.

La vettura bianco-blu guidava in quel pomeriggio di primavera sereno e festoso il Gran Premio di San Marino. Dietro di lei, come una minaccia, c'era una Ferrari. Non una Ferrari qualunque, ma "la" Ferrari di quegli anni, la numero 27, che aveva perso il suo eroe l'anno prima, ma che grazie al suo indimenticato alfiere era entrata nel mito. Dunque la vettura bianco-blu precedeva la numero 27 e Imola, che l'anno prima aveva assistito al duello fratricida tra i due ferraristi e li aveva persi entrambi pochi Gran Premi dopo, stava col fiato sospeso. Aspettando quella vittoria, che, sul Santerno, avrebbe "vendicato" il ricordo di Gilles Villeneuve. E chissà cosa sono il destino, l'ansia di rivincita o il dolore.
La vettura bianco blu alle Acque Minerali uscì di pista in una fumata di polvere. Dalle tribune le bandiere rosse che animano i circuiti di tutto il mondo, ma che solo a Imola e a Monza sanno essere crudeli e commoventi allo stesso tempo, si alzarono gioiosamente al cielo accompagnate dal boato del pubblico. Patrick Tambay stava onorando la memoria di Gilles Villeneuve. Su un muretto delle Acque Minerali Riccardo Patrese stava assaporando, tra i fischi e lo sventolìo di bandiere rosse, quanto è amaro essere piloti italiani su circuiti ferraristi. Quando penso alla carriera di Riccardo Patrese il ricordo vola sempre a quella giornata di Imola, perché anch'io ho fatto un salto di gioia vedendolo uscire di pista. Perché invece di pensare al trionfo di un pilota italiano esigevo la memoria di un pilota canadese volato via. E' stato "il senso di colpa" di quel pomeriggio romagnolo a render caro alla mia memoria Riccardo Patrese, uno dei migliori e più sottovalutati piloti italiani degli ultimi anni, il decano di tutti i piloti della Formula 1. Le sue 256 presenze sono ancora oggi un record lontano da ogni possibilità di essere battuto.
Nella sua lunghissima carriera Rick ha corso per le squadre di serie B e per i top team, distinguendosi sempre per tenacia, velocità e sfortuna. Ha conosciuto la delusione delle promesse non mantenute e l'euforia della vittoria, la crudeltà dei colleghi e il rispetto e la stima dei top manager. Non ci sono imprese epiche né grande fortuna nel passato del ragazzo di Padova. All'inizio della carriera correva per squadre disastrate che ne rendevano difficile la visibilità, ma è riuscito, nonostante tutto, ad affacciarsi alla pole position con la Arrows dei primissimi anni '80. Non ha mai goduto di buona stampa: il suo carattere chiuso, la timidezza e la sfortuna, davvero tanta, tenace e incredibile, gli facevano preferire altri colleghi. E a metà degli anni '80 il pubblico e i media italiani gli preferivano Michele Alboreto, tanto popolare e sopravvalutato perché correva per la Ferrari infelice del dopo-Villeneuve. E poi, quando al termine della carriera, è approdato in un top-team e ha potuto esprimere se stesso e il proprio talento, era in squadra con Nigel Mansell, l'unico pilota che abbia saputo stringere, per qualche arcana ragione, un rapporto di amore e odio tanto intenso con Frank Williams.
Ma a leggere bene gli anni di Riccardo Patrese si trova tanta storia della Formula 1 moderna. E ci sono tre momenti indimenticabili, tutti, è nello stile del vecchio Rick, negativi per lui. Sono Monza '78, Imola '83 ed Estoril '92. A Monza Riccardo fu vittima della peggiore vigliaccata che i piloti di Formula 1 e la loro associazione abbiano mai commesso nei confronti di un collega. La mia memoria di bambina ha immagini imprecise della partenza della gara. Ricordo la confusione e l'incidente che coinvolse un numero incredibile di vetture. Qualche giorno dopo Ronnie Peterson, uno dei piloti più apprezzati di quegli anni, morì all'ospedale Niguarda per le conseguenze di quell'incidente e nel dolore di quella morte il suo Paese, la Svezia, rinunciò alla Formula 1. Riccardo fu accusato dai colleghi di aver innescato l'incidente con una manovra azzardata e fu considerato per gli anni successivi "il colpevole" della morte di Ronnie Peterson. L'associazione Piloti gli impedì di prendere parte al Gran Premio successivo. Patrese aveva allora 24 anni ed era uno dei piloti più giovani della Formula 1. Chissà quanta determinazione, quanta calma e quanta conoscenza di sé, in lui, per non ribellarsi pubblicamente e violentemente, per non denunciare costantemente l'impudenza e la crudeltà di quella esclusione e il trattamento da paria a cui fu sottoposto per anni, prima che Bernie Ecclestone lo chiamasse alla Brabham, facendone un top-driver. Alcuni anni dopo fu poi stabilito che non aveva alcuna responsabilità nella collisione fatale di Monza. Non risulta che alcuno dei colleghi, che tanto male cercarono di fare alla sua immagine e alla sua carriera, si sia scusato con lui. Tra loro, e questo mi dispiace sempre molto, c'era anche Niki Lauda. Di Imola '83 si è già detto: se c'è un momento nero nella storia del tifo ferrarista di questi anni, io lo identifico in quel Riccardo Patrese fermo alle Acque Minerali tra bandiere rosse e pubblico festante, tra fischi e scherno. Ti abbiamo mai chiesto scusa, per quel gesto, Rick? Avrei voluto che la Formula 1, dopo quel giorno, fosse più gentile di te. Dopo i successi con la Brabham (Rick ha vinto il GP di Monaco 1982 e il GP del Sudafrica per il team di Bernie Ecclestone), sono arrivati gli anni bui in Alfa Romeo e di nuovo in Brabham, culminati nella morte di Elio De Angelis, nel 1986, ma caratterizzati sempre dai buoni rapporti con i compagni di squadra, dallo stesso Elio a Eddie Cheever. E poi è arrivata la Williams.
Ricordo l'estate del 1987 in cui Frank Williams si divertiva a dribblare i giornalisti italiani, che intuivano l'ingaggio di Rick, e si lasciava scappare, di tanto in tanto, mezze parole per far crescere le aspettative. La Williams stava concludendo l'era Piquet-Mansell e dal 1988 avrebbe ceduto il primato a un'altra mitica coppia, quella di Alain Prost e Ayrton Senna Da Silva sulla McLaren. Era una delle squadre più importanti e più stimate della Formula 1, ma dal 1988 non sarebbe stata la più competitiva. Riccardo fece il suo dovere con onestà, arrivando a vincere alcune gare. Nel 1990 arrivò a prendersi la più bella rivincita della sua carriera, vincendo, in un tripudio di folla finalmente rispettosa e contenta, il Gran Premio di San Marino. Era l'anno del duello Prost su Ferrari-Senna su McLaren, ma il ragazzo di Padova aveva conquistato il rispetto e l'affetto dell'Italia, diventandone il suo più popolare rappresentante in Formula 1. Nella sua felicità Rick fu come sempre misurato e sorridente. Nel 1992 ci fu lo spettacolare incidente dell'Estoril o di Suzuka, la memoria mi tradisce, causato da Gerhard Berger, che al fianco di Ayrton Senna, in McLaren, si distinse in varie scorrettezze gratuite. Poco prima dell'ingresso della corsia d'ingresso ai box l'austriaco strinse contro la Williams di Rick. Il contatto fu inevitabile e la vettura dell'italiano decollò esibendosi in varie carambole, prima di andare a cadere a pochi centimetri dal muretto dei box. Come si suol dire, si sfiorò la tragedia. Ma Rick, ragazzo educato e tranquillo, non si esibì in nessuna sceneggiata né pretese la squalifica di Gerhard. Un altro stile, il suo.
Non si può dire che la sua carriera abbia subito il declino. Rick ha lasciato al momento giusto. Approdato alla Benetton alla vigilia dell'era Schumacher, a quasi 40 anni, affettuosamente chiamato "il nonno", stimato, rispettato e ancora nel bloc-notes dei top-manager più importanti, ha preferito lasciare il Circus con i suoi record e la sua lunghissima storia di pilota italiano e per questo non troppo fortunato. Del resto il mito non si allea mai con la fortuna.
(per autosportnews.com, 1998)

Enzo Ferrari

Ecco il penultimo mio mito di Formula 1 di cui ho scritto anni fa. Enzo Ferrari, il Grande Vecchio.

Nei miei ricordi di quindicenne dei primi anni '80 Enzo Ferrari è un vecchio signore sempre protetto dagli occhiali scuri. La sua voce anziana dal dolce accento emiliano raccontava senza emozione dei dolori privati e delle fortune sportive agli intervistatori di turno e le lenti scure nascondevano il suo sguardo, probabilmente spesso ironico e divertito. Non ho mai capito quanto narcisismo si celasse, in fondo, dietro a quegli occhiali scuri che impedivano di osservare le sue emozioni, incutevano una soggezione di cui dicono gli intimi fosse compiaciuto e che però gli permettevano di osservare, inosservato, l'interlocutore. Chissà quanta ironia, quanto compiacimento e quanto narcisismo, per l'appunto, dietro le sue parole, le sue battute caustiche, i suoi giudizi taglienti, le sue frasi famose. Probabilmente tanto. A Enzo Ferrari doveva piacere molto essere Enzo Ferrari. Diceva, in una delle sue frasi più note e più crudeli, di sentirsi colpevole di essere sopravvissuto. Ai suoi dolori, ai suoi piloti, a suo figlio. Ma, per quanto il cuore di una persona sia insondabile, non doveva essere sempre così. Quanto orgoglio nelle sue scelte, quanta superbia nelle sue decisioni, quanta consapevolezza nelle sue parole.
Da quando suo figlio Dino era morto, strappato via dalla distrofia muscolare, non si muoveva mai dal triangolo compreso tra Modena, Fiorano e Maranello. Come novelli Maometti dell'antico detto sul Profeta e la montagna, erano gli altri ad andare a lui. Le celebrità del momento e i potenti del mondo e dello sport. E anche le sue conferenze stampa, che poco dopo il Gran Premio d'Italia tracciavano il bilancio della stagione ferrarista, avevano il potere di richiamare l'intera stampa mondiale, essendo uno degli eventi clou della Formula 1. I giornali specializzati le riportavano con una fedeltà impressionante, dedicando al padrone della Ferrari, e dunque dei cuori dei tifosi di mezzo mondo, copertine e commenti. Quelle conferenze arrivavano quando l'attesa per il futuro della Ferrari, per i nomi dei piloti della stagione successiva, diventava spasmodica. Enzo Ferrari sapeva giocare con i giornalisti e con le loro esigenze. Cosa dire su Enzo Ferrari che non sia stato già detto? Ripercorrere la sua vita, da quella famosa doppia data di nascita nel febbraio del 1898? Ripensare alla sua passione per i motori che allontanò dalla terra lui, figlio della civiltà contadina padana, (e, per favore, l'aggettivo indica solo il mondo che gravita intorno alla grande pianura italiana, tra la via Emilia e il mondo), e che pure continuava a vedere nella terra l'unico vero bene sinonimo di ricchezza? Ricordare gli anni di studio e di nostalgia a Torino, una città che sarebbe ritornata più volte nella sua vita e con cui non ebbe mai, probabilmente ricambiato, un rapporto di grande affetto? Sottolineare la grande intelligenza e conoscenza dei propri limiti, che lo portò ad abbandonare il volante dell'Alfa Romeo per dare vita a una squadra tutta sua? Ripercorrere le mille leggende che accompagnano la nascita della Ferrari, sin dal suo simbolo, quel Cavallino Rampante donato a Enzo Ferrari dalla madre di Francesco Baracca? non un pilota qualunque, ma l'eroe nobile e coraggioso della Prima Guerra Mondiale. La Grande Guerra di cui il diciottenne Enzo fu combattente, da bravo e orgoglioso ragazzo del '98. E ricordare i successi degli anni epici, quando i rivali erano le grandi case automobilistiche dell'epoca, la Mercedes (anche allora...), la Maserati e l'Alfa Romeo, e i piloti si chiamavano Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss? Raccontare gli episodi, i piccoli imbrogli, i vezzi, i tradimenti reciproci nei rapporti tra il grande costruttore e i grandi piloti dei mitici anni '50? Sottolineare ancora una volta il grande dolore causato dalla perdita del figlio Dino, morto a 24 anni, quando era un promettente ingegnere catturato dalla passione del padre e dalla sua azienda? A Dino, alla sua memoria e al suo ricordo Enzo Ferrari ha dedicato una Fondazione per la lotta alla distrofia muscolare, una delle vetture più celebri e più prestigiose della sua casa automobilistica, un circuito e il sacrificio della sua vita, da allora trascorsa tra Modena e l'Emilia, senza più teatri e cinema. Ricordare il suo strano rapporto con le donne, ammirate sempre con lo sguardo un po' misogino dell'uomo nato alla fine del secolo scorso, sufficientemente intelligente e scaltro da divertirsi a indispettire le femministe degli anni '60 con frasi ad effetto? Cercare una definizione per il suo menage a trois con la moglie Laura, madre di Dino, e la compagna Lina, madre di Piero, quando niente è più indefinibile della chimica che si stabilisce tra un uomo e una donna? E ripensare alla Ferrari che cresceva e acquistava prestigio, fino a diventare uno dei simboli dell'Italia, dell'arte dei suoi artigiani, della passione della sua gente, dell'eleganza della sua tradizione? E ricostruire quell'affetto per la propria creatura e quell'aspirazione, legittima, all'immortalità nella ricerca di un futuro per la Ferrari anche dopo la sua morte, stabilito poi dall'accordo con la Fiat, raggiunto solo dopo aver avuto la certezza che la Gestione Sportiva sarebbe rimasta, smisurato orgoglio, solo e soltanto a lui? E poi ripercorrere le piccole astuzie, il gusto per la scoperta di un nuovo talento, la capacità di stupire sempre e il compiacimento conseguente, l'orgoglio della diversità della Ferrari e la certezza indiscutibile che gli uomini sarebbero passati ma la Ferrari sarebbe rimasta sempre la Ferrari? E ricordare i dolori e le amarezze degli ultimi anni, dalla morte dell'amatissimo Gilles Villeneuve alla mancanza di competitività che aveva spinto la Ferrari sempre più giù nelle classifiche mondiali, eppure sempre prima, nei cuori e negli affetti della gente della Formula 1? Perché non esisterebbe Gran Premio senza una bandiera col Cavallino Rampante sventolante orgogliosa su una qualunque collina o una qualunque curva di un qualunque circuito, in qualunque parte del mondo. Tanti anni senza un Titolo Mondiale Piloti, eppure l'affetto e le speranze immutate degli appassionati stanno lì a testimoniare il prestigio e il fascino della Scuderia di Maranello. E sono forse il riconoscimento di cui Enzo Ferrari potrebbe essere più orgoglioso.
Il mio ricordo di Enzo Ferrari è legato a ciò che i mass media lasciavano intravedere della sua personalità, ma se il dispetto di Niki Lauda, che se n'è andato perché era pagato troppo poco, gli sfoghi di Nelson Piquet, che aveva accusato una volta Ferrari di essere convinto che i piloti dovessero quasi pagare, anziché essere pagati, per guidare le sue vetture, hanno un significato, allora chissà se Enzo Ferrari avrebbe mai apprezzato che il destino della sua squadra fosse affidato a Michael Schumacher, già due volte Campione del Mondo, troppo pagato e con un potere che lo avrebbe fatto inorridire, perché il padrone in Ferrari era uno solo. Enzo Ferrari.
Non so cosa sia la Ferrari per i quindicenni di oggi. Per me era la scuderia che prendeva un giovanotto austriaco di belle speranze e lo rendeva due volte campione del mondo, poi quando questi era diventato troppo popolare, autonomo ed esigente da abbandonarla con polemiche e rancore, lo sostituiva con uno sconosciuto canadese (massimo segno di spregio per l'orgoglioso campione) trasformandolo nel suo ultimo grande e rimpianto mito. Se c'è qualcuno che nella Formula 1 odierna mi ricorda per orgoglio, consapevolezza e superbia Enzo Ferrari questi è Frank Williams: lo stesso fondamentale disprezzo per l'uomo rispetto alla macchina, la stessa incrollabile certezza di aver costruito qualcosa di speciale e di unico che qualunque campione dovrebbe essere felice di avere il privilegio di guidare. A Williams manca forse la capacità organizzativa e di tenere saldamente nelle mani il rapporto tra e con gli uomini del team, piloti compresi, che aveva Enzo Ferrari. L'orgoglio e le certezze sono però simili ed è pensando a questi che mi chiedo talvolta se la nuova Ferrari, così poco modenese e italiana, sarebbe piaciuta al suo fondatore, che amava definirsi "un agitatore di uomini" e provocare la competitività tra i propri uomini per trarne il meglio. Chissà cosa avrebbe detto della Ferrari che gli è sopravvissuta il vecchio signore sempre protetto dagli occhiali scuri che se n'è andato in silenzio il 14 agosto del 1988, pretendendo che la sua scomparsa fosse annunciata al mondo solo a funerali avvenuti. Perché lo show-man delle conferenze stampa, il figlio di contadini divenuto costruttore di automobili, l'Ingegnere, era un uomo discreto e riservato. E, in fondo, incompreso e sconosciuto.
(per autosportnews.com, 1988)

Niki Lauda

Il mio primo mito della Formula 1, il pilota a cui devo la passione più lunga della mia vita; forse una delle personalità più intelligenti che abbia mai visto animare il Circus (con l'ottica di una tifosa che non ha mai visto da vicino nessuno dei suoi idoli, ovviamente). Niki Lauda.

I grandi titoli sui quotidiani di quei primi giorni di agosto del 1976. E le foto di Marlene e Florian nascosti dagli occhiali da sole all'uscita dell'ospedale di Mannheim. E il misto di incredulità, attesa e dolore dei mass-media. Il mio primo contatto con la Formula 1 risale a quei giorni. All'incidente del Nürburgring del 1° agosto 1976, che stava per portarsi via Niki Lauda e che invece restituì un uomo trasformato nel volto e nella personalità. Prima di quel drammatico incidente non sapevo neanche cosa fossero la Ferrari e la Formula 1, in fondo ero una bambina.
Non ho memoria della Formula 1 degli anni precedenti, né del grande entusiasmo che nel 1975 dovette accogliere il titolo mondiale conquistato da Niki Lauda, una quindicina d'anni dopo l'ultima vittoria del Cavallino Rampante. Sono state le letture degli anni successivi a raccontarmi dell'affetto speciale, misto di amicizia e odio, stima e diffidenza, che aveva legato Enzo Ferrari a Niki Lauda, la sua ennesima scommessa vinta. E sempre gli anni successivi mi hanno raccontato della rivalità interna tra Niki e Clay Regazzoni, in cui l'amicizia che legava il campione austriaco all'allora direttore sportivo Luca di Montezemolo giocò un ruolo non secondario. E mi hanno parlato di tutti i soprannomi che aveva Lauda negli anni che avevano preceduto il Nürburgring: il computer, il ragioniere, il pilota di ghiaccio. Il pilota che ho conosciuto io era molto diverso: il suo volto di ventisettenne era stato duramente colpito dalle fiamme, il suo gusto per la velocità non si era spento, ma il suo spirito di combattente aveva scoperto che esistevano valori da non dimenticare. La sicurezza, per esempio: per anni Niki è stato uno dei paladini della sicurezza dei circuiti e dei piloti, diventando il più carismatico e più ascoltato rappresentante dei suoi colleghi. E non dimenticava neanche la paura, precedendo in questo il più grande dei suoi "allievi", quell'Alain Prost tanto simile a lui per stile di guida e carisma che, come lui, sotto la pioggia, preferì ritirarsi piuttosto che rischiare la vita. Niki Lauda lo fece durante il Gran Premio del Giappone del 1976. Era l'ultima gara della stagione, quella che avrebbe deciso la vittoria mondiale tra lui e James Hunt. La pioggia iniziò a battere il circuito del Fuji e Niki preferì ritirarsi dicendo "Ho paura". Il titolo mondiale andò a James Hunt per un punto, ma Lauda, il ragioniere del volante, aveva evidentemente scoperto qualcosa di più importante. Nel 1977, il 6 marzo, in SudAfrica, Niki raccolse la prima vittoria del dopo Nürburgring e, un paio di Gran Premi prima della fine del Campionato, il secondo titolo mondiale. Aveva dimostrato che, nonostante l'incidente, la paura e la scoperta di un altro se stesso, era ancora il miglior pilota del Circus. Quello che la Ferrari e Ferrari avrebbero rimpianto, pur ammettendolo parecchi anni dopo. Poco prima del Gran Premio di Monza Niki Lauda ufficializzò il divorzio da Maranello e il passaggio alla Brabham. Fu un addio carico di polemiche e di rancori. I titoli sui giornali riportavano gli sfoghi di Niki Lauda, che accusava l'entourage dell'Ingegnere, di freddezza e cinismo, capace di cercare il suo sostituto definitivo mentre lui si stava faticosamente riprendendo dalle conseguenze dell'incidente e di fargli mancare appoggio e fiducia. E riportavano il freddo silenzio di Maranello, che probabilmente non si aspettava un addio così brusco e denso di odio. Qualche anno dopo, quando Niki aveva deciso che poteva tornare a Maranello per andare a visitare Enzo Ferrari e quando gli odii e i rancori avevano lasciato il posto alla malinconia dei ricordi, Ferrari disse: "Se fosse rimasto con noi Niki Lauda avrebbe battuto il record di Fangio" Chissà. Rimane il fatto che Niki, sentendosi tradito, preferì cercare nuove sfide al volante della Brabham di Bernie Ecclestone e che Ferrari, indispettito e ferito, lo sostituì con un oscuro canadese che lasciò interdetti i tifosi e rese ancora più carico di incognite il futuro senza Niki. Si sa poi chi è diventato il canadese e cosa hanno rappresentato i cinque anni successivi per il tifo ferrarista grazie al ragazzo del Quebec: verrebbe quasi da dire "Grazie Niki per aver cercato altre sfide e per averci dato Gilles Villeneuve" Ma questo è un altro discorso.
La scelta di Niki Lauda non si rivelò felice: i due anni trascorsi alla Brabham ebbero come bilancio due sole vittorie, nel 1978, in Italia e in Svezia, quest'ultima ottenuta con una vettura sempre sospettata di irregolarità a causa di un enorme ventilatore posteriore. Se c'è stato qualcosa di buono in quegli anni per Niki Lauda è l'amicizia con Nelson Piquet, giovanotto brasiliano e velocissimo che avrebbe messo a frutto negli anni successivi i segreti imparati grazie al maestro austriaco.
Annoiato e demotivato, Lauda annunciò il ritiro nel '79. E fu un colpo per la Formula 1 perché il suo carisma, la sua forza e la sua lucidità non avevano eredi. Ma fu un ritiro di breve durata. Un paio di anni dopo Niki Lauda tornò alle gare, si disse soprattutto per motivi economici (la compagnia aerea che aveva fondato, la Lauda Air, era in difficoltà finanziarie). Doveva però esserci dell'altro. Nel 1984 Niki fu infatti protagonista di una delle più belle ed entusiasmanti sfide tra compagni di squadra che la storia ricordi, quella con Alain Prost. Per tutta l'estate Niki e Alain si sfidarono sui circuiti di mezzo mondo, avendo come co-protagonisti stelle del calibro di Nelson Piquet e Ayrton Senna Da Silva. L'epilogo avvenne all'Estoril, in Portogallo, dove Alain per aggiudicarsi il titolo doveva assolutamente vincere il Gran Premio, nella speranza che Niki non arrivasse secondo. E invece andò proprio così: Alain vinse la gara, ma Niki, autore di una rimonta straordinaria, arrivò secondo e si aggiudicò il Campionato per mezzo punto. Uno schiaffo, quel mezzo punto, per il futuro Professore, che sul podio dell'Estoril aveva un espressione incredula e sconfitta. Ma anche sorridente. Che strano quell'Alain Prost portoghese. E che bello il volto di Marlene sul podio dell'Estoril: lei che odiava i circuiti e la Formula 1 aveva voluto essere presente il giorno in cui suo marito tornava grande senza la Ferrari. L'anno successivo, ormai demotivato, Niki abbandonò le gare. Questa volta definitivamente. Ma non si può dire che si sia veramente ritirato: ogni volta che c'è un argomento che divide gli animi, il giudizio di Niki Lauda è ancora uno dei più ascoltati. Il suo ruolo alla Ferrari, negli anni della ricostruzione, gli ha permesso di ritrovare vecchie amicizie e l'antico e mai sopito affetto dei tifosi. Il suo carisma è ancora intatto e non c'è nessuno, neanche tra i campioni del mondo che si sono succeduti che abbia saputo sostituire il suo fascino, il suo carisma, la sua lucidità. Da qualche parte è stato scritto che "Altri sono stati più grandi di lui, ma nessuno è stato come lui". Non esiste forse definizione migliore.
(per autosportnews.com, 1998)

Gilles Villeneuve

Un altro dei miei miti di Formula 1, un altro articolo scritto per autosportnews.com; Gilles è stato la prima persona per cui ho pianto, come disse Enzo Ferrari: Io gli volevo bene.

La leggenda vuole che Enzo Ferrari, indispettito dall'abbandono di Niki Lauda, e per dimostrare che chiunque poteva essere grande guidando una sua vettura, chiamò a sostituirlo uno sconosciuto. Scelse un giovane canadese campione di motoslitte, appena intravisto in Europa e in Formula 1, con un solo Gran Premio alle spalle. Può suonare strano ricordarlo oggi, sapendo che Gilles Villeneuve avrebbe poi guidato la Ferrari meno competitiva della storia, regalandole imprese e vittorie insperate, dovute, lo sapevamo tutti, più al suo talento e alla sua grinta che al valore della vettura. Racconta ancora la leggenda che Villeneuve rispose personalmente alla telefonata che lo convocava a Maranello e che le sue prime prove sulla pista di Fiorano furono caratterizzate da numerosi testacoda e dalla prevedibile difficoltà di controllo del potente motore di Formula 1. "Qui da noi avrà tempo di farsi" commentò lo stesso Ferrari assistendo alle prove.
Gli esordi di Villeneuve sulla Ferrari furono disastrosi. L'irruenza, l'audacia, l'inesperienza e una certa ingenuità lo resero protagonista di numerosissimi incidenti spettacolari e di feroci polemiche con i colleghi più blasonati. In Giappone un suo volo sul pubblico causò la morte di alcuni spettatori. Era "l'aviatore", "lo sfascia macchine". Si dice che a metà del 1978 si moltiplicarono le pressioni su Enzo Ferrari perché lo sostituisse con un pilota più esperto e in grado di portare a casa un piazzamento. Ma Ferrari fu irremovibile. Aveva al suo fianco anche i tecnici e i meccanici, che, lavorando quotidianamente accanto al canadese, iniziavano ad apprezzarne le doti. Villeneuve, da parte sua, stava iniziando a conquistare i tifosi, che dietro il volto e i modi di ragazzo intravedevano la grinta, il coraggio e il desiderio di raggiungere il limite dei grandi campioni. Erano i primi segnali della Villeneuvemania, o della febbre-Villeneuve o di comunque si voglia chiamare quella sorta di amore collettivo che di lì a poco avrebbe incatenato i ferraristi alle imprese del giovane canadese. "Dategli tempo e salirà sul podio" disse una volta il direttore tecnico della squadra Mauro Forghieri. Gilles avrebbe fatto molto di più. In quello stesso 1978.
La prima vittoria arrivò nel 1978 in Canada, nella sua Montreal, che impazzì di gioia e di entusiasmo latino. A quella prima vittoria sarebbero seguiti il titolo di vicecampione del mondo conquistato nel 1979 e, soprattutto, quattro anni di imprese memorabili e altri cinque successi. L'indimenticato duello con Renè Arnoux a Digione, nel 1979, ruota contro ruota per un intero giro con il rischio di "decollare" l'uno sull'altro avendo in palio il secondo posto. Il giro su tre ruote a Zandvoort e la foga con cui pretendeva che i meccanici gli cambiassero il pneumatico, mentre loro, attoniti, cercavano di spiegargli che con quel giro, con quel mitico giro, aveva distrutto anche la sospensione e non c'era più niente. Il Gran Premio d'Italia, nel 1979, in una Monza rossa e goiosa in cui lui, beniamino delle folle ferrariste, fu fedele, leale e generoso scudiero di Jody Scheckter lanciato verso il titolo mondiale. La vittoria a Montecarlo, nel 1981, la prima inaspettata vittoria di un motore turbo nel budello del Principato. La vittoria in Spagna, nel 1981. L'ultima, la più bella, la più importante. Conquistata esclusivamente con la sua grinta e la sua determinazione. Con staccate mozzafiato e una guida pulita e perfetta, al volante una monoposto palesemente meno competitiva, riuscì a tenere dietro di sé, per tutto il Gran Premio, le vetture più potenti del Campionato. Il suo mito fu consacrato poco dopo da Enzo Ferrari, che commentò: "Domenica in Spagna Villeneuve mi ha fatto rivivere la leggenda di Tazio Nuvolari". Un paragone, quello col mitico italiano, che è tornato più volte nella breve carriera di Gilles, tanto che per qualche tempo lui girò con una biografia di "Nuvola" per sapere chi fosse.
Le imprese incredibili, la grinta spettacolare, l'agonismo, la capacità di non arrendersi mai, il gusto per il rischio e per il sorpasso, che non avevano uguali tra i suoi colleghi, gli conquistarono l'affetto incondizionato dei ferraristi. Nelle tribune apparivano striscioni inneggianti e a volte un po' deliranti. Nel 1981, a Istriana, durante una sfida tra vetture di Formula 1 e jet militari 100 mila persone festeggiarono solo lui, spaventandolo forse per la prima volta. Era l'idolatria, il fanatismo. Oggi non ci sono metri di paragone per capire. Gilles Villeneuve "era" la Ferrari. Forse non c'è mai stata identificazione così completa tra un pilota e la squadra per cui ha corso. Centinaia di Club ferraristi sparsi per il mondo sono oggi intitolati a lui o alla sua Ferrari numero 27. Dopo la sua morte si disse che stesse progettando un team tutto suo e che avrebbe lasciato la Ferrari. Sarebbe stato giusto e comprensibile che cercasse altre strade, altri obiettivi, altre motivazioni, ma per chi l'ha amato è impossibile immaginarlo lontano da Maranello. Le vittorie, le emozioni e la sua morte lo hanno cristallizzato sulla numero 27. Per sempre ferrarista.
Probabilmente il prologo della tragedia di Zolder va cercato nel Gran Premio di S. Marino, dove Didier Pironi, il nuovo compagno di squadra, non rispettò accordi precedenti e andò a vincere sorpassandolo nelle ultime curve e tradendone la fiducia. C'è una foto del podio di Imola che testimonia la rabbia e il malumore del pilota canadese. Gilles Villeneuve morì l'8 maggio 1982 durante le prove del Gran Premio del Belgio, a Zolder. Forse non potè tollerare che Pironi gli fosse davanti sulla griglia di partenza e uscì dai box deciso a riprendersi la leadership della squadra. La sua Ferrari entrò in collisione con la March di Jochen Mass e il piccolo aviatore volò davvero, andando a sbattere il capo contro l'unico paletto delle recinzioni che ci fosse in quel tratto del circuito. Dopo la sua morte si scatenò la caccia al responsabile. Didier Pironi, reo del tradimento di Imola. La Ferrari, incapace di controllare la feroce rivalità esplosa tra i suoi due piloti. Enzo Ferrari, silenzioso dopo lo scontro di Imola e, si disse, forse stanco delle bizze del pur amatissimo canadese.
La morte di un idolo di Formula 1 suona sempre ingiusta e terribile. Ogni volta si dice, non ci sarà più nessuno come lui. Ogni volta è vero. Con Gilles se n'è andato il senso antico delle corse. L'irruenza, la passione anche narcisistica per il "numero", per la vittoria. Il senso esasperato della sfida, del rischio. Un certo modo pulito e ingenuo di affrontare l'agonismo e le sue conseguenze. Non si poteva non essere con lui, dalla sua parte. Non era lui che esagerava con le sue imprese memorabili. Erano gli altri che non avevano lo stesso coraggio e lo stesso talento. Ed è triste che oggi che suo figlio Jacques corre in Formula 1, e raccoglie quei successi che a lui furono negati da una vettura poco competitiva, ci sia qualcuno che cerchi di sminuire le sue qualità e le sue imprese per spiegare il talento di Jacques, che è un'altra cosa, figlio di un altro tempo e di un'altra scuola. Subito dopo il titolo di Jacques è stato scritto che Gilles non avrebbe mai vinto il Campionato del Mondo perché pensava troppo alla singola gara e poco all'intera stagione. Era troppo narcisista e preso dalla sfida con se stesso. Non aveva insomma la mentalità di un Campione del Mondo. Il senso di vuoto e di incompiuto lasciato da Gilles è in una frase pronunciata da lui stesso dopo Monza '79. "Quest'anno ho aiutato Jody, l'anno prossimo tocca a me". Nel 1980 la Ferrari costruì la vettura meno competitiva della sua storia e quando, nel 1982, tornò ad essere vincente, Gilles trovò la morte. Tutto il resto è inutile e non rende giustizia alla storia di Gilles e al futuro di Jacques.
(1998, per autosportnews.com)

Nelson Piquet

Un altro articolo scritto per autosportnews.com, un altro dei miei miti della Formula 1. Allora, parlo degli anni '80, avrei fatto qualunque follia per Nelsinho.

A metà degli anni '80 in Formula 1 c'erano due modi di essere brasiliani. Uno era quello mistico, tormentato e nostalgico di Ayrton Senna e l'altro era quello solare, irriverente e scherzoso, spruzzato dalla saudade, di Nelson Piquet.
A metà degli anni '80 Nelson Piquet, che aveva già vinto due dei suoi tre titoli mondiali (il terzo sarebbe arrivato nel 1987 con la Williams), era il pilota più amato del Circus, beniamino dei tifosi di tutto il mondo, più volte trionfatore di Monza, e ogni volta accolto con un entusiasmo che quasi la Ferrari, accompagnato sempre da donne bellissime. Lo chiamavano lo "zingaro" della Formula 1 perché abitava in una bella barca nel porto di Montecarlo, così da essere sempre pronto a nuove avventure nei porti mediterranei; si spostava in un aereo che si era regalato dopo la conquista del secondo titolo mondiale e che aveva imparato a guidare nell'inverno del 1983 dalle parti di Reggio Emilia, facendo impazzire le teen-agers della zona; sosteneva di essere pigro, di amare la compagna del momento e i figli lontani e di essere gelosissimo della sua vita privata. Era un uomo, Nelson, come non ce ne sono stati più in Formula 1 e di cui si fa bene ad avere sempre nostalgia.
Aveva la fama di sciupafemmine (tra i suoi flirt, mai confermati né smentiti, figura anche la principessa Stephanie di Monaco), di indolente e di bontempone (memorabili, negli anni della Williams, gli scherzi in Messico a un Nigel Mansell affetto dalla "maledizione di Montezuma"). Eppure quando questo brasiliano fascinoso e sorridente, amante della battuta salace, pronto alla polemica più cattiva, saliva sulla sua vettura, incantava le folle per maestria, intelligenza e astuzia.
Sulla griglia di partenza era l'unico pilota di vertice che scherzava con i giornalisti sull'avvenenza delle donne presenti o che mandava a quel paese con una battuta pepata un intervistatore per la stupidità delle sue domande e poi, in gara, velocissimo, intelligente e mai in difficoltà psicologiche, si imponeva sui rivali. Nelson sembrava un gatto che gioca con il topo. Fu così nel 1981, con un Carlos Reutemann indebolito dalle rivalità interne della Williams, nel 1983, con un Alain Prost allora impetuoso e alla ricerca del primo titolo, nel 1987, con un Nigel Mansell come sempre sprecone e inconcludente. Piquet non ha mai dominato un Campionato mondiale, tutti i suoi titoli li ha vinti all'ultima gara, dimostrando una notevole tenuta psicologica. Durante la stagione i suoi rivali si sfogavano, stravincevano e dominavano, poi, nel corso dell'estate Nelson, che aveva già accumulato una serie di buoni piazzamenti, segnava i punti a suo favore con vittorie belle e difficilmente sofferte fino a presentarsi all'ultima gara pronto per la sfida decisiva. E non l'ha quasi mai persa: l'unica volta che è successo, nel 1986, è stato perché il suo team, la solita Williams sprecona, non ha saputo, oh novità, gestire le rivalità interne.
Veloce, astuto e intelligente, queste le sue principali qualità, affinate, nei primi anni di Formula 1, accanto a Niki Lauda. Anche negli anni dei grandi trionfi Nelson Piquet ammetteva senza reticenze gli insegnamenti dell'austriaco: "Lui faceva il suo lavoro, ma io ho avuto la capacità di osservare e di imparare" diceva sottolineando il suo ruolo attivo. Una differenza con il grande Niki? Secondo alcuni Piquet era più veloce, secondo Nelson Niki pensava molto più di lui ai soldi, secondo Niki Nelson era incosciente perché non pensava alla sicurezza, tema sul quale invece lui, dopo l'incidente del Nuerburgring, era diventato molto sensibile. Il primo rivale del pilota brasiliano è stato Alain Prost.
Le sane battaglie tra i due sono sempre state corrette e oneste, mai una polemica di troppo, neanche quando, nell'estate del 1983, Alain spedì Nelson sulla sabbia a Zandvoort, in una manovra azzardata che non avrebbe più ripetuto alcuni anni dopo. Un incidente di gara, lo definì Nelson, che allora sembrò dove dire addio al titolo per quel ritiro. Che tempi diversi, però! Il direttore sportivo della Renault corse alla Brabham per scusarsi dell'errore di Prost e lo stesso Alain, che fu costretto al ritiro per le conseguenze di quell'incidente, corse a scusarsi con il collega. Poi, è cronaca, il titolo andò a Piquet, in un indimenticabile Gran Premio del Sudafrica. Subito dopo apparve la stella di Ayrton Senna Da Silva, il giovane brasiliano predestinato alla vittoria di cui Nelson iniziò a sentire presto la rivalità in patria. Le punzecchiature e le battute cattive su Ayrton non si contano. La più terribile, a parte quella sulla presunta omosessualità di Ayrton, che gli costò il perpetuo rancore del compatriota, è quella detta subito dopo il passaggio dalla Williams alla Lotus: "Vado a mettere a posto la macchina che Senna non ha saputo mai sistemare". Poi la Lotus ha continuato il suo declino mentre Ayrton Senna, negli stessi anni si aggiudicava due titoli mondiali con la McLaren. Dopo l'incidente di Imola Nelson è stato ammirevole nella sua coerenza: non avendo mai amato Ayrton in vita, non è andato, al contrario di molti, al suo funerale "perché non è opportuno". E in quella mancanza di opportunità ha avuto rispetto per la prima volta, del talento del rivale.
L'ultima vera rivalità in Formula 1 è stata quella che lo ha separato da Nigel Mansell. Negli anni trascorsi alla Williams il carattere allegro e scherzoso di Nelson divenne più spigoloso e duro. La difficoltà dei rapporti interni, caratteristica del team inglese e accentuata in quel periodo dal drammatico incidente che costrinse Frank Williams su una sedia a rotelle, il timore di veder favorito il compagno di squadra, da lui considerato meno intelligente, e, soprattutto, il "tradimento" del suo contratto di prima guida da parte della Williams, innervosirono profondamente Piquet. La perdita del titolo mondiale 1986, buttato al vento dalla Williams in un rocambolesco Gran Premio d'Australia, che vide il ritiro di entrambe le vetture e vincitore del Campionato, a sorpresa, Alain Prost, fu la goccia che fece traboccare il vaso: il brasiliano decise che non appena fosse stato possibile avrebbe abbandonato la squadra, lasciando Mansell e Williams al loro irrisolto rapporto. Nel 1987 Nelson ebbe uno spaventoso incidente a Imola, alla curva del Tamburello, fatale per il tifo brasiliano. La sagoma della sua vettura rimase per qualche giorno impressa sul muretto della Tamburello, mentre l'Italia intera seguiva affettuosamente le vicende del suo campione non ferrarista più amato. Per precauzione Nelson, che non aveva riportato gravi ferite, fu tenuto in ospedale e saltò il Gran Premio. Poi, ammise alcuni mesi dopo a Suzuka, il fantasma di Imola rovinò le sue notti e gli fece cambiare stile di vita. Nel 1987 un Nelson Piquet ritrovato, ormai conscio della squadra per la quale correva, si divertì davvero come un gatto astuto con un topolino fragile e pasticcione. Vinse il Campionato con sole tre vittorie contro le sei del rivale, ma con un numero di piazzamenti maggiore e una gestione della stagione più intelligente. Quando a Suzuka Mansell, già in pole-position, ebbe il pauroso incidente in prova che gli costò il Mondiale, Nelson non riuscì a nascondere un ghigno un po' diabolico per la stupidità dell'inglese. E in un liberatorio incontro con i giornalisti si sfogò finalmente, raccontando delle paure di Imola e difendendo con foga il suo titolo mondiale. Perché il Campionato lo si vince non nell'ultima gara, ma durante l'intera stagione, sapendo rinunciare al "piede" quando serve la "ragione". E lo si perde andandosi a stampare nelle protezoni di Suzuka quando si hanno in mano Campionato Mondiale e pole-position perché non si sa usare la "ragione". Dopo Suzuka Nelson ritrovò il buonumore, il sorriso e l'irriverente voglia di tirare scherzi. Ha chiuso la carriera alla Benetton, dove avrebbe dovuto "svezzare" un giovanotto che non ha avuto la sua umiltà nell'imparare da un maestro, non è illuminato dalla sua allegria ed era già allora vittima del complesso di superiorità che gli sarebbe costato poi un paio di titoli mondiali. Michael Schumacher, insomma.
E' stato l'ultimo pilota amatissimo e popolarissimo durante la sua carriera. Perché questo brasiliano dall'italiano cantilenante sia stato in Italia a volte più amato dei piloti della Ferrari, perché la stampa inglese non si sia mai scatenata contro di lui negli anni della feroce rivalità con Mansell, perché fosse difficile trovare qualcuno che lo detestasse, anche negli anni dei trionfi, quando era più facile odiarlo, è difficile da spiegare. Era un uomo, come è già stato detto, come non ce ne sono più in Formula 1 e di cui è bello sentire sempre nostalgia. Ciao Nelson, e che la vita continui a sorriderti, nel tuo Brasile ritrovato, come in quei fantastici anni '80 in cui eri il volto sorridente e luminoso della Formula 1.
(per autosportnews.com, 1998)

Ayrton Senna Da Silva

Dal 1998 al 2002 ho gestito un sito dedicato alla Formula 1, una delle mie grandi passioni, e ad alcune formule minori. Si chiamava autosportnews.com e aveva una sezione intitolata "I miei miti", dedicata ai personaggi dell'automobilismo che ho più amato. Di tanto in tanto ritrovo questi articoli nella Rete e mi sorprendo tutte le volte. Visto che sono piaciuti, che vari siti e vati forum li hanno inseriti nel proprio "patrimonio", mi sembra giusto averli anche nel mio blog! sono sei, i miei Miti, e inizio con Ayrton Senna, alla cui morte, come tanti ho assistito quasi in diretta. Mi emoziona ancora moltissimo parlare di lui e non è neanche strano che dal 1994 per me 1° maggio significhi prima "Ayrton" e poi tutto il resto.

Ayrton Senna Da Silvia
La prima volta che ho incontrato il suo nome è stato nel 1983. Stava dominando con la prepotenza e la sicurezza che sarebbero diventate una consuetudine, il Campionato Inglese di Formula 3 e utilizzava ancora il suo lunghissimo nome di brasiliano: Ayrton Senna Da Silva. Per l'arrivo in Formula 1 l'avrebbe abbreviato in Ayrton Senna, ma chissà perché in certe occasioni si ritorna a quell'Ayrton Senna Da Silva. Più epico, più incisivo, forse.
Aveva poi debuttato in Formula 1 l'anno successivo e, come tanti che seguivano la Formula 1 in quel periodo, ho ancora un ricordo nitido del piovosissimo Gran Premio di Monaco 1984. Le vetture dei concorrenti che faticavano a rimanere in pista e venivano spazzate via una ad una da sbandate, incidenti e uscite di pista. Poi quella Toleman minacciosa e arrembante sempre più vicina alla McLaren biancorossa di Alain Prost. E la bandiera rossa, inspiegabile, proprio mentre il giovanissimo Ayrton Senna era a un passo da Prost. Una vittoria scippata, si disse sui giornali di allora. Ma io ricordo il volto timido e felice di chi sa di Ayrton sul podio di Montecarlo.
Era arrivato alla Formula 1 con la fama del predestinato, del vincente. Nessuno si chiedeva se avrebbe mai vinto un titolo mondiale, ma quando sarebbe successo. E lui aveva la stessa certezza. Lui era un futuro Campione del Mondo. A questo concetto aveva sacrificato un matrimonio, la gioventù e il Brasile. Era determinato. E aveva costruito la sua carriera con intelligenza, passo dopo passo, scegliendo sempre le scuderie e gli uomini che potevano mettere in luce il suo talento. Una volta, quando aveva già vinto i suoi tre titoli mondiali, disse "Sono il numero 1, mi spetta la vettura numero 1" Erano gli anni in cui stava iniziando il declino della McLaren e lui voleva assolutamente la vincente Williams. Una frase del genere avrebbe irritato o fatto sorridere in bocca di qualcun altro.
Ayrton Senna Da Silva poteva dirlo ed essere preso sul serio. Prima di arrivare alla McLaren aveva trascorso un paio d'anni in Lotus, dando alla vecchia scuderia di Colin Chapman gli ultimi momenti di gloria e le ultime vittorie. Guidando la vettura inglese aveva dimostrato di essere colui che faceva la differenza. Poi era arrivato alla McLaren e la sua strada aveva incrociato di nuovo Alain Prost.
Ayrton Senna e Alain Prost. Che binomio. Che tempi. I due piloti più grandi del loro tempo nella stessa scuderia. Una follia. Per qualche tempo riuscirono persino ad andare d'amore e d'accordo. Poi la lotta per il titolo, le personalità decise, i malintesi, il patto violato da Senna a Imola, scatenarono l'odio. Uno strano rapporto. Dopo il ritiro di Prost Senna arrivò a dire di sentirne la mancanza. Dopo la morte di Ayrton Alain giurò che non sarebbe mai più salito su una monoposto e ha mantenuto la promessa. Ricordo il Gran Premio di Monaco (ancora lui!) del 1988, in cui Ayrton Senna, che stava letteralmente dominando la gara, doppiando tutti ad eccezione del compagno di squadra, finì inspiegabilmente contro il guard rail. Qualche mese dopo il brasiliano iniziò a parlare di Dio. In quella curva monegasca, sostenne, gli era apparso Dio e lui aveva iniziato a capire tante cose. Parlava con naturalezza della sua fede. E faceva una certa impressione sentire quel ragazzo brasiliano dallo sguardo triste e dal sorriso dolce, circondato da ragazze bellissime, al centro di una vita movimentata, tra aeroplani, bolidi e contratti miliardari, parlare di Dio. Forse è stato allora che ha iniziato a dedicarsi ai bambini senza futuro della sua São Paulo. Per anni, nessuno lo ha saputo, ha seguito e aiutato i meninhos da rua. Non è un merito in un giovane uomo miliardario, è vero. Ma non l'ha detto a nessuno. E lui, che aveva bisogno di conquistare la stampa del suo Paese, che per anni gli aveva preferito il solare Nelson Piquet, non si è servito di questa attività per acquistare consensi. Poi, naturalmente, ha conquistato i media brasiliani e il cuore dei connazionali. Dicevano fosse troppo freddo, troppo calcolatore, troppo distante per esportare la vitalità e il calore dei brasiliani, ma c'era molto più Brasile nel suo sguardo malinconico e nei suoi ritorni a casa, in preda alla saudade, che in ogni stereotipo. I suoi funerali, in una São Paulo paralizzata e piangente, sono il più grande omaggio di popolo mai reso a un campione. La sua tomba, su una delle colline della sua amatissima città, è meta di pellegrinaggi incessanti. Il Brasile è ancora adesso di Ayrton Senna Da Silva.
La memoria va alle lacrime sotto il casco dopo la prima vittoria mondiale, a Suzuka, nel 1988. All'urlo sotto il casco per la prima vittoria nell'amatissimo Brasile, il cui Gran Premio gli sembrava stregato. E ai litigi con Prost in quella doppia Suzuka del 1989 e 1990. E alla cattiveria inaudita con cui nel 1990 aveva buttato fuori Alain Prost, alla prima curva di Suzuka, privandolo dell'ultima opportunità di riportare il titolo mondiale a Maranello. Fece più o meno quello che ha tentato di fare Michael Schumacher nel 1997, a Jerez, contro Jacques Villeneuve. Michael l'ha pagata duramente in termini di immagine e di risultato finale nel Campionato. Ayrton è stato perdonato dagli stessi ferraristi quasi subito. In gara capita, disse con durezza. Senza neanche sorridere per il titolo conquistato. Poi ammise, un anno dopo, che lo aveva fatto apposta, che aveva scientificamente studiato come vendicarsi dell'ingiustizia subita nel 1989. Nessuno ha pensato di punirlo. In Italia nessuno lo ha odiato, molti lo sognavano sulla Ferrari, l'unica vettura prestigiosa che è mancata alla sua carriera straordinaria.
Ayrton Senna Da Silva non lasciava mai indifferenti. Tutto quel parlare di Dio, di miliardi, di contratti, del Brasile. Tutte quelle pretese, quelle certezze che sconfinavano nell'arroganza, quell'orgoglio che finiva nella presunzione. E quell'aria triste in fondo agli occhi, quella malinconia che lo accompagnava, quell'attenzione per i meno fortunati. E quella determinazione da fare paura. O lo si amava o lo si odiava. Poi saliva in macchina e aveva ragione lui. Anche quando era troppo plateale, troppo lamentoso, troppo vittimista. Aveva ragione lui. Non so quanti lo abbiano davvero amato quando correva . E' certo che tutti lo rimpiangono e, anche in questo, aveva ragione lui. Mentre nasceva la stella di Michael Schumacher, Ayrton Senna era rimasto l'unico campione del mondo ancora in attività. Qualcuno disse che iniziava a sentirne il peso, chissà se è vero. Ricordo un Gran Premio del Belgio, sulla griglia di partenza. Non ricordo cosa avesse "combinato" il tedesco, ma Ayrton, che aveva già individuato in lui il rivale prossimo venturo, gli andò incontro con il dito alzato dicendogli, "Vedi tu hai fatto così, ma impara..." Il tutto sotto le telecamere, perché Ayrton sapeva essere un ottimo manipolatore dei media.
E poi arrivò il 1994. Il Brasile aveva la certezza di avere il suo Ayrton Senna "Tetra Campeão" in Formula 1 e la sua squadra di calcio "Tetra Campeão" nei Mondiali degli Stati Uniti. Senna mancò l'appuntamento, il Brasile calcistico no. E il ricordo più commovente di Pasadena per me non è il rigore sbagliato di Baggio, ma quello striscione con cui il Brasile Campione del Mondo si inchinava al ricordo di Ayrton Senna Da Silva, che aveva incontrato la morte in un incidente maledetto, mentre stava conducendo il Gran Premio di San Marino, il 1° maggio del 1994. Posso dire di aver fatto tifo solo per il Brasile, quel giorno? Nel nome di Ayrton Senna Da Silva.
Dopo la sua morte nessuno di quelli che lo hanno circondato è stato all'altezza del suo ricordo. Non le sue donne, vere o presunte, che si sono affrettate a vendere emozioni e ricordi. Non i colleghi, che hanno svilito il processo, per quanto discutibile, con troppi non ricordo. Non la famiglia, che utilizza la straordinaria emozione che il suo nome suscita, per lanciare linee di occhiali da sole e di biciclette. E' rimasto suo l'amatissimo Brasile, che non riesce a dimenticarlo né ad innamorarsi di altri piloti. Forse a lui sarebbe sufficiente.
(per autosportnews.com, 1998)