Rotta a Sud Ovest

Tutti gli sconti offerti dall'AVE, il treno ad alta velocità spagnola

Il Ministero delle Infrastrutture spagnolo aveva annunciato alla fine del 2012 un abbassamento del 10% delle tariffe dell'AVE, il treno ad alta velocità, in modo da favorirne l'uso tra gli spagnoli e i turisti (i treni viaggiano con un tasso d'occupazione del 50-60% anche a causa delle tariffe più alte).
La promessa è diventata realtà oggi: abbassamento generale dei prezzi, promozioni che garantiscono sconti del 30% e del 70% , abbonamenti per le varie esigenze dei viaggiatori, che garantiscono altri tagli dei prezzi. E il risultato è che stamattina renfe.com, il sito delle ferrovie spagnole da cui è possibile acquistare i biglietti dell'AVE, è stato preso d'assalto e le vendite sono aumentate del 56% rispetto all'8 febbraio 2012, cioè a un anno fa, arrivando a 33.841 biglietti.
Il sito ha ricevuto oltre 285mila visite e il motore di ricerca delle vendite è stato consultato ben 125mila volte. Grande successo anche dell'Abbonamento di 10 corse, valido per 4 mesi, con 12mila visite.
Forse anche ai piani alti delle società di trasporti iniziano a realizzare una legge economica elementare: i prezzi ragionevoli allargano la base dei potenziali fruitori. L'AVE, uno dei gioielli di cui la Spagna può continuare a essere fiera, viaggiava con molti posti vuoti (evidentemente non il Siviglia-Madrid o il Madrid-Toledo, per i quali non è cos' facile trovare i posti, almeno nel web) anche perché i costi del biglietto lo rendevano poco vantaggioso per le famiglie e per i giovani.  Adesso anche il turismo familiare può iniziare a guardare a questo mezzo di trasporto.
Così ecco le nuove tariffe scontate:
il biglietto Promo "si basa su un sistema di prezzi dinamico, che permette di ottenere sconti fino al 70% in funzione del treno e del momento di acquisto"; tra gli svantaggi è che non può essere cambiato né annullato e non permette di scegliere il posto
- il biglietto Promo+ " permette di ottenere sconti fino al 65%% in funzione del treno e del momento di acquisto", garantendo anche una serie di opzioni come cambi e annullamenti, a costi non superiori il 30% del valore del biglietto
- il biglietto Flexible mantiene lo stesso prezzo della Tariffa Generale offrendo però una serie di servizi per cambiamenti, annullamenti, perdita dei treni
- la Tarifa Mesa permette di acquistare i quattro posti intorno ai tavolini, a una tariffa inferiore del 60% a quella Base; è pensato soprattutto per le famiglie, di quattro persone, ma può essere utilizzata anche da meno persone, che devono però comprare i quattro biglietti insieme.
La lista delle tariffe disponibili, con relative spiegazioni, si trova nella sezione Tarifas di renfe.com.
Il modello delle tariffe e delle offerte è stato ispirato dalle compagnie aeree low cost: chi prima prenota ottiene i prezzi migliori.
Da aggiungere che se pensate di viaggiare in Spagna nei prossimi mesi, l'AVE è un ottimo sistema di collegamento tra le grandi città: Madrid è collegata regolarmente a Barcellona, Valencia e Siviglia, oltre che una serie di città minori, con questi treni, efficienti, eleganti e veloci, che, rispetto all'aereo, hanno il vantaggio di lasciare i viaggiatori nei centri cittadini. 

L'aeroporto di Madrid perde 10 milioni di passeggeri. Colpa della crisi e delle tasse aeroportuali

Nel 2007, sono transitati per Barajas, l'aeroporto di Madrid, 52,1 milioni di passeggeri, il 13.8% in più rispetto al 2006. Erano gli anni della Spagna baldanzosa, che aveva superato l'Italia e aveva nel mirino il reddito pro-capite di Francia e Germania, Barajas era il quarto aeroporto d'Europa e avrebbe inaugurato di lì a poco l'avveniristica T-4, il terminal assegnato quasi completamente a Iberia, all'epoca una delle compagnie di bandiera più efficienti ed efficaci del continente.

Sono passati cinque anni e il numero di passeggeri di Barajas è stato quest'anno, fino a ottobre, pari a 38,9 milioni, mentre il numero dei voli è sceso dai gloriosi 483.292 del 2007 a 318.176. L'aeroporto madrileno ha perso, dunque circa 10 milioni di passeggeri e oltre...

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Itinerari curiosi: i ponti di Spagna, da Roma a Calatrava

Si può ricostruire la storia millenaria di un Paese attraverso i suoi ponti? Ci prova abc.es, con una bella galleria fotografica per raccontare la Spagna, attraverso i suoi ponti; si potrebbe iniziare da quelli romani di Mérida e Córdoba, che resistono al tempo con architetture invidiabili e che sono oggi magnifiche passeggiate pedonali sui fiumi, per ammirare le città a cui danno accesso; poi si potrebbe continuare con i ponti medievali di Toledo e Besalù, con quelli di Triana e di Vizcaya, opere d'ingegneria e arte dei loro tempi, fino ad arrivare a Calatrava e al suo Zubi Zuri di Bilbao. E senza dimenticare i più spettacolari di tutti, il Puente Nuevo di...

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La costruzione del secondo ponte di Cadice arriva al suo punto più alto,

Sarà uno dei ponti più alti d'Europa, con i tiranti a 108 metri d'altezza e il ponte a 69 metri. Ma il Puente de la Constitución de 1812, a Cadice, non sarà inaugurato per la fine del 2012, come si sperava, in tempo, in qualche modo, per il Bicentenario della Costituzione del 1812. La crisi economica ha paralizzato a lungo i lavori, ripresi da poco, solo dopo l'assicurazione del Governo circa l'interesse per questo secondo ponte gaditano, indispensabile per le comunicazioni della Bahia. In questi giorni si stanno costruendo i pilastri più alti, che arrivano a 108 metri.
Il secondo ponte di Cadice sarà lungo 3,15 km, avrà tre corsie per senso di marcia più due corsie di binari, per il passaggio del Tranvía Metropolitano de la Bahía de Cádiz. Attraverserà la Bahía da Puerto Real, la zona industriale del golfo gaditano, e arriverà nei pressi del porto cittadino, nella città moderna. Sarà il terzo accesso a Cadice, insieme all’istmo, poco utilizzato perché allunga di molto i tempi di ingresso alla città, e al Puente de Carranza, attualmente il vero accesso (e infatti quando c’è traffico e il ponte si blocca, Cadice rimane "isolata").
Il Puente de la Constitución 1812 (ex Puente de la Pepa: il suo nome cambia a seconda ci siano socialisti o popolari al Governo) costerà 432 milioni di euro, ben 160 milioni in più dai 272,5 milioni previsti all'inizio. Si tratta di un aumento del 62%, del tutto singolare nelle opere pubbliche, i cui costi non possono superare il 30% delle previsioni iniziali. 
 L'inaugurazione è  prevista per il 2014 o, al massio, l'inizo del 2015. Sempre che la crisi economica non torni a condizionarne il destino. Speriamo di no.
Le foto dei lavori in corso, da lavozdigital.es

Iberia e Vueling dietro la campagna di discredito contro Ryanair in Spagna?

Un aereo proveniente da Beauvais (Parigi) e diretto a Tenerife, nelle isole Canarie, ha dovuto effettuare oggi pomeriggio un atterraggio d'emergenza all'aeroporto di Barajas, a Madrid, per un problema tecnico. Ieri un aereo in volo da Bristol, nel Regno Unito, a Reus (Terragona) ha effettuato un atterraggio d'emergenza a El Prat, l'aeroporto di Barcellona, per un problema a un motore. I due aerei erano, c'è bisogno di dirlo?, di Ryanair.
Non c'è giorno che la compagnia irlandese non finisca sui siti di elmundo.es, di abc.es o di elpais.com per qualche atterraggio d'emergenza. Ci sono stati problemi al...

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A vent'anni da Barcellona92, le trasformazioni di una città olimpica

Barcellona si prepara a celebrare il Ventennale dalle sue Olimpiadi. Era il 1992, la Spagna era reduce dagli entusiasmi degli anni 80, con l'ingresso dell'Unione Europea, il primo Stato Sociale, l'euforia nella vita culturale e re Juan Carlos e Felipe Gonzalez, entrambi 40enni and something a rappresentare un Paese giovane, sorridente, con molta voglia di recuperare il suo posto nel mondo e nella storia.
Me le ricordo, le Olimpiadi di Barcellona. Studiavo Architettura e non c'era rivista specializzata, in quegli anni, che non illustrasse le trasformazioni della città e l'intelligenza con cui aveva saputo utilizzare i fondi investiti nei Giochi per riqualificare interi quartieri, per ristrutturare l'area portuale, per dotarsi di infrastrutture moderne e funzionali. Barcellona92 continua a essere un esempio, studiatissimo, di come le Olimpiadi possano essere non solo un'occasione di visibilità mediatica, ma anche uno strumento per migliorare la qualità della vita cittadina. Anche Torino, una decina d'anni fa, si è ispirata al modello di Barcellona e ha saputo trarre nuova linfa dai suoi Giochi Olimpici (i catalani hanno trasformato molti quartieri, Torino ha recuperato un enorme fiducia in se stessa ed è diventata inaspettatamente una meta turistica, tanto da essere ormai normale imbattersi in centro con intere scolaresche del sud e con turisti nordici persi in una cartina, che come fanno a non trovare la strada nello scacchiere romano di Torino!).
Adesso gli spagnoli sono diventati severissimi con le spese pubbliche del passato. Complici programmi intelligenti come Salvados, che, con un filo di ironia e molta documentazione, denunciano gli sprechi che ci sono stati nel Paese, per accontentare le vanità e le esigenze elettorali di politici di ogni colore, criticano con disinvoltura le infrastrutture di cui erano orgogliosi pochi anni fa. Qualche giorno fa volavo sulla Germania e sul Reno ho visto numerosissime chiatte, che scendevano da Rotterdam, per distribuire le merci nel cuore dell'Europa. Mi sono tornati alla mente articoli e progetti spagnoli, che parlavano di porti faraonici e di moderne infrastrutture ferroviarie, per intercettare le navi cinesi, con i loro carichi preziosi di merci, e fermarle sul Mediterraneo, prima di arrivare a Rotterdam. Grazie alla moderna rete ferroviaria ad alta velocità, si diceva, quelle stesse merci che avrebbero perso un paio di giorni per arrivare dal Mediterraneo in Olanda, sarebbero già state in giro per l'Europa. Vedevo queste chiatte sul Reno e mi chiedevo come sia stato possibile pensare che davvero l'Olanda e la Germania avrebbero accettato di vedersi soffiare il commercio con l'Oriente. Il Reno, il cuore della storia e della cultura germanica, spazzato via dall'AVE.
Sarà stato quando ha pensato di sostituirsi al Reno, che la Spagna ha iniziato a perdere i rapporti con la realtà? Sarà davvero che ha creduto, quando cresceva con ritmi cinesi, che poteva arrivare a sfidare i benestanti Paesi del Nord? Davvero è stata così inconsapevole della fragilità del suo modello e della sua crescita?
In realtà la Spagna è un Paese assolutamente invidiabile per le infrastrutture di cui ha saputo dotarsi in questi anni. "Sì, ma sono sovradimensionate" ti ripetono gli spagnoli, quando ammiri l'AVE, l'interramento della M30 di Madrid e le autostrade che portano al Sud. "E' stato come mettere un'autostrada a otto corsie in pieno deserto, chi la utilizzerà mai?!" dicevano qualche tempo fa a Salvados, per spiegare l'ipertrofismo infrastrutturale. Sarà. Ma pensando alle infrastrutture italiane e ai loro deficit, preferirei avere ferrovie e autostrade "sovradimensionate", piuttosto che code interminabili, cantieri continui e treni che lasciamo perdere. Però è molto difficile dire queste cose oggi in Spagna ed essere compresi. La Spagna si trova in pieno dopo-sbornia, ha il mal di testa e il malumore di chi si è appena risvegliato dopo una notte di alcol sfrenato; gli spagnoli non hanno ancora la lucidità necessaria per analizzare gli errori e i vantaggi che quegli errori hanno comunque lasciato loro. Un giorno, magari, riusciremo a discuterne serenamente.
elperiodico.com ha appena pubblicato un video per celebrare il Ventennale dalle Olimpiadi di Barcellona. Vent'anni fa non c'erano gli smartphone, non c'era Internet e la realtà virtuale non era ancora alla portata di tutti. Per questo il video di elperiodico.com, che ricostruisce le trasformazioni urbanistiche e olimpiche di Barcellona a suon di realtà virtuale è ancora più affascinante. Ci sono trasformazioni che sanno di cattedrali nel deserto, con enormi svincoli autostradali che ti chiedi a chi serviranno, ce ne sono altre con aree incolte diventate moderni quartieri residenziali, c'è la grande trasformazione del porto, diventata area di fruizione cittadina.
Fossi spagnola, non penserei che tutto quello che è stato fatto sia stato uno spreco e penserei che si può riiniziare da lì: sono queste enormi trasformazioni che testimoniano, vent'anni dopo, che la Spagna può farcela ancora una volta.

L'appello degli spagnoli di Torino a Volotea: collegate Caselle con la Spagna!

Qualche giorno fa, su El Correo de Andalucia, ho letto dell'inizio delle attività di una nuova compagnia low-cost spagnola, Volotea, che intende volare dalla Spagna per varie città europee a medio raggio. Il quotidiano sivigliano ne ha dato notizia per pubblicizzare il volo tra Siviglia e Venezia, primo, si spera, di una nuova serie di collegamenti europei per il capoluogo andaluso. Da buona torinese in cerca sempre di voli decenti in partenza dalla propria città per il sud spagnolo, ho verificato se anche Caselle, la dimenticatissima Caselle, 13° aeroporto d'Italia, nonostante serva la 4° città italiana (ci sarà qualcuno che senta sufficiente vergogna tra Palazzo di Città e Piazza Castello? Tranquilli, non c'è), fosse parte dei progetti di Volotea. E non lo è.
Così un gruppo di spagnoli residenti in Piemonte, ha deciso di prendere in mano la situazione, visto che non lo fanno le autorità locali, e ha scritto una lettera alla compagnia aerea, chiedendo di collegare alla Spagna anche Torino. Meno male che ci sono gli spagnoli, persino per questo, verrebbe da dire.
L'imperdibile blog Allacciate le cinture di lastampa.it, dedicato a Caselle e ai suoi affanni, pubblica una lettera appello scritta ai compatrioti dal lettore Iván Ramos, con tutti i dati per scrivere a Volotea e chiedere che inserisca anche Caselle tra gli aeroporti da collegare con la Spagna. La traduco in italiano per i piemontesi interessati all'argomento (hai visto mai che spagnoli+piemontesi si riesca a portare Torino anche in Andalusia, oltre che a Barcellona e a Madrid)

Cari spagnoli residenti in Piemonte,
oggi inizia a volare la compagnia aerea Volotea, che ha sede a Barcellona. Una compagnia che nasce con l'esperienza dei fondatori di Vueling e serendosi, in parte, del vuoto lasciato da Spanair.
Come potete vedere, Volotea concentra le sue prime operazioni nelle rotte tra Italia, Spagna e Francia, con qualcosa di Portogallo, Grecia ed Europa dell'Est. Ma a Torino, come da tradizione, non è toccato niente. In sintesi, vi chiedo di scrivere a questa email, info@volotea.com, chiedendo loro di volare a Torino. Credo che se esiste il Palma-Bari, Palma-Lille, Palma-Nantes, Palma-Palermo, perché non un Palma-Torino, no? Inoltre non compete con nessuno, idem un Minorca o un Barcellona-Torino, che, per quanto risuli incredibile, è senza copertura. E pensando con un'ottica "domestica", sicuro funzionerebbe un Torino-Lamezia o un Venezia.
Insomma, scrivere e con belle parole.
Quante più persone mandano un'email, meglio per cui è permesso reclutare amici spagnoli, siano dove siano, e questo è a tots, denoi, a tutti, à tout e in gallego penso si dica come in castigliano.
Iván Ramos

Iván, seguro no le molestará que nos unamos los turineses interesados en volar a España (Sevilla y Andalucia tampoco tienen vuelo desde Turín, asi que porque no un Turín-Málaga, un Turín-Jerez o un Turín Sevilla?!).  

Felipe González: "Ho voluto l'AVE per l'Expo92 di Siviglia, pensando al Sud italiano"

E' riconoscimento quasi unanime che l'Expo92 abbia dato un contributo fondamentale al cambiamento dell'immagine di Siviglia, grazie a una serie di infrastrutture, diventate indispensabili e senza le quali la città sarebbe oggi inimmaginabile. E infatti, io, che sono arrivata a Siviglia per la prima volta alla fine degli anni 90, non so proprio immaginarmela senza l'AVE, il treno ad alta velocità che la collega a Madrid, con quella che è stata la prima linea ferroviaria ad alta velocità di Spagna, senza la Stazione di Santa Justa, che ha assunto le funzioni che avevano prima la Stazione di Plaza de Armas (oggi trasformata in un bel centro commerciale con multisala cinematografica compresa) e San Bernardo (ancora in cerca d'autore, ma dalle premesse architettoniche promettenti), senza l'aeroporto di San Pablo, o meglio, senza l'edificio, dall'uso intuitivo e semplice, disegnato da Rafael Moneo per l'aeroporto, senza la SE-30, la circonvallazione che ha velocizzato molto traffico cittadino, o senza i ponti che attraversano il Guadalquivir e che collegano la città con l'Aljarafe, la sua cintura più popolosa e nord-occidentale (ma davvero c'è stato un tempo in cui c'erano solo tre ponti sul grande fiume?!).
Non ho visto Siviglia prima della Expo92, quindi mi devo basare sui giornali e sui ricordi dei conoscenti, per pensare alla città che era. Il Diario de Sevilla offre una buona descrizione della Siviglia (e dell'Andalusia) in mano ai señoritos. A volte, quando mi chiedo come sia possibile che la città e la regione siano così "rosse", nonostante gli errori del PSOE, o quando sento gli amici che lamentano quest'immagine ancora folkloristica della loro città, sempre legata a Semana Santa-Feria de Abril-Rocio y olé, penso che non dovrei dimenticare mai l'influenza del passato rurale e delle ingiustizie sociali che i secoli, la mentalità spagnola e il franchismo hanno lasciato in questa terra privilegiata dagli dei, ma non dagli uomini.
"La Siviglia degli anni 80, in cui era nata la regione, era una città povera, limitata e senza un orizzonte collettivo" scrive Diario de Sevilla "Aveva voltato le spalle alla sua origine, il Guadalquivir, che era stato anche il suo grande nemico storico, e non proiettava verso l'esterno altro modello urbano che quello imposto dai fatti consumati. Le antiche proprietà rurali, in poche mani, diventavano urbane solo per interessi economici. I sentieri del bestiame, secolari, si asfaltavano perché funzionassero come strade. I nuovi quartieri, nati nella fretta dell'emigrazione degli anni 50 e 60, si moltiplicavano senza ordine né accordo. Senz'altra logica che il guadagno immediato. L'unico esempio di città ideale, l'estensione del Paseo de las Delicias e il posteriore spazio della Expo del 29, una mera decorazione puntuale in una città tarlata. Il centro soffriva i mali della rovina e del picchetto. La periferia iniziava già in calle Torneo. La segregazione territoriale non era una teoria, ma un fatto certo. Il 92 ha trasformato tutto questo lugubre paesaggio. E lo ha fatto in appena un lustro. Le opere di rimodellazione urbana, volute dallo Stato con il pretesto della Mostra Universale, che cominciarono cinque anni prima dell'evento, ma non furono visibili per la maggior parte dei cittadini fino a quando non cadde il metaforico muro di Torneo, ci riscattarono dal profondo riflusso della storia e ci situarono di colpo quasi un decennio davanti ad altre città, salvo Madrid e Barcellona".
E' difficile incontrare un sivigliano che non sia orgoglioso della propria città. Di fatto io non ne ho mai incontrato uno e penso ci siano poche cose che piacciano di più a un sivigliano che sentir lodare la propria città da uno straniero. Non mi è mai capitato di parlare con un sivigliano della Siviglia "prima" della Expo del 92, però sì, molte volte dei ponti che attraversano il Guadalquivir, da quello di Calatrava, diventato punto di riferimento da lontano, più della Giralda, grazie al suo braccio inclinato, a quello imponente e già periferico del Cinquecentenario. E, soprattutto, dell'AVE, croce e delizia: fonte d'orgoglio e soddisfazione per chi deve viaggiare verso Madrid e il Nord, motivo di rabbia per chi è alle prese con il traffico quotidiano, con i trasporti pubblici ancora insufficienti nel centro storico (ma non si possono davvero chiedere i miracoli nelle strette stradine di origine araba) e con i treni dei pendolari che solo da poco hanno iniziato ad avere una serie di fermate più razionali in città. La cosa che però mi ha sempre colpito è l'orgoglio con cui i sivigliani parlano delle loro infrastrutture ed è sorprendente pensare come ci abituiamo in fretta a quello che non avevamo. La Siviglia descritta da Diario de Sevilla semplicemente non esiste più nell'immaginario collettivo e neanche i più anziani ti raccontano, se non su richiesta, quando non c'erano ponti per arrivare alla Cartuja o quando per andare a Madrid si prendevano gli autobus. Siviglia, nell'immaginario dei suoi stessi abitanti, è quella nata dopo l'Expo 92. Non mi è mai venuto in mente prima di questo ventennale, che racconta com'era la città prima.
E' riconoscimento unanime che l'uomo a cui Siviglia deve questo grande cambiamento infrastrutturale e d'immagine di se stessa è Felipe Gonzalez, il primo presidente socialista della Spagna e il primo grande leader politico sivigliano della democrazia, l'uomo che era alla Moncloa quando a Siviglia è stata assegnata l'organizzazione dell'Expo92, l'uomo che ha mandato verso sud i 4 miliardi di euro di investimenti necessari per trasformare la sua città e dare un impulso all'Andalusia.
Nei festeggiamenti di questi giorni parlano di lui come del più importante leader politico sivigliano della storia, ma i superlativi con un secondo termine di paragone così importante mi spingono sempre a maggiore prudenza di quella che usano i sivigliani e gli spagnoli in genere (i quali hanno già definito l'Expo92 la più bella della storia, con buona pace di Shanghai e tutte quelle che arriveranno dopo, Milano compresa). Un paio di giorni fa Radio Sevilla ha reso omaggio all'ex premier, in un atto pubblico che in spagnolo si definirebbe multitudinario e che ha riunito alla Fundación Cajasol le principali autorità cittadine, a cominciare dal sindaco conservatore Juan Ignacio Zoido. E, su Rotta a Sud Ovest me lo sono chiesto varie volte, chissà perché gli spagnoli hanno sempre bisogno di una ventina d'anni per rivalutare i loro ex presidenti del Governo, sempre disprezzati al momento di abbandonare la Moncloa.
Che l'aria stia per cambiare anche per Felipe, criticato per la corruzione dei suoi uomini, per la guerra sporca dei GAL contro l'ETA e per la profonda crisi economica in cui lasciò la Spagna, lo dimostra proprio Zoido, che nel suo discorso ha dichiarato di non aver problemi a "riconoscere che Felipe González è una delle persone più importanti della storia di Siviglia, che ha messo il suo genio e ingegno al servizio della trasformazione sociale". E' stato un omaggio a un andaluso, tra andalusi, con citazioni di poeti e intellettuali locali, cari a chi conosce la storia di ingiustizie e lotte che hanno caratterizzato questa terra, nella sua storia millenaria.
Felipe ne ha approfittato per ridimensionare il suo ruolo di sivigliano nella Expo, sottolineando di averla visitata solo tre volte in sei mesi di apertura e di averlo fatto una volta in compagnia di Helmuth Kohl, "il cancelliere che sognava una Germania europea, al contrario di Angela Merkel, che sogna un'Europa tedesca" (così ci togliamo anche qualche sassolino dalle scarpe). Felipe ha preferito sottolineare il suo ruolo di statista nella Expo92 e in tutto quello che ha significato per la sua città. E c'è malinconicamente un po' d'Italia in questo: "Il primo AVE spagnolo collega Madrid a Siviglia non perché io sono sivigliano, ma perché ho pensato al Mezzogiorno italiano e ai suoi ritardi. Sapevo che se l'AVE non fosse iniziato da giù, qui non sarebbe mai arrivato". Bella lezione, Felipe, chissà se un giorno la apprenderà anche qualche leader italiano: iniziare a investire nel e dal Sud, perché non perda il treno (non solo metaforicamente).
Rimane ancora da segnalare che grazie al riconoscimento unanime che Felipe Gonzalez ha conquistato in questi giorni d'anniversario (Felipe continua a conquistare Siviglia ha titolato il conservatore Diario de Sevilla), si parla di nuovo di nominarlo Figlio prediletto di Siviglia, un riconoscimento che lui rifiuta se non è unanime. Ci hanno provato già tre volte a concederglielo negli ultimi quindici anni e il PSOE è sempre stato solo. Sembra paradossale che adesso che, per la prima volta nella storia democratica, Siviglia ha un Governo conservatore, possa arrivare finalmente il titolo di Figlio prediletto all'uomo che più di tutti ha contribuito a portare la città nel nuovo secolo, facendolo no por sevillano, sino por estadista.

E la stazione della metro madrilena Sol diventa Sol Galaxy Note

Magari in altre città molte strutture pubbliche sono sponsorizzate e anche le fermate della metropolitana portano i nomi dei loro patrocinatori, che pagano un bel po' di soldi all'anno per vedere il proprio nome accanto a quello, storico, della fermata. Ma a Madrid è un'altra storia, per cui, quando ieri Metro, la società che gestisce la rete metropolitana della capitale ha annunciato che la fermata Sol de toda la vida sarebbe diventata temporaneamente, per un mese, Sol Galaxy Note, la reazione non è stata l'indifferenza. Innanzitutto Sol, che sta per la Puerta del Sol, è come piazza del Duomo a Milano, come piazza di Spagna a Roma. E' il cuore stesso e l'immagine più popolare e amata della città. Quindi che proprio Sol abbia cambiato nome è abbastanza choccante. E che lo abbia fatto per arrendersi al dio denaro è cosa che non è piaciuta a tutti, nonostante la crisi economica e i soliti 5 milioni di disoccupati.
Ieri le reazioni sono state divertito-scandalizzate, più che negative. Su Twitter #SolGalaxynote e #estacionespatrocinadas sono stati per ore tra i Trending Topic più seguiti. I più irriverenti si sono immediatamente buttati a cercare sponsor per le altre stazioni della metropolitana madrilena, cercando risultati esilaranti tipo Mar de Cristal de Swarovski, Cruz del Rayo Vallecano o Tirso de MoLina Morgan (Lina Morgan è una delle attrici di teatro più popolari del Paese); poi ci sono stati i detrattori di Esperanza Aguirre, la presidente della Comunidad de Madrid, responsabile dei trasporti pubblici della regione e, dunque, anche della metropolitana: "Esperanza Aguirre vende Madrid per parti, presto si chiamerà PepsiMadrid o Madridanone; il suo odio per il pubblico fa paura"; e non sono mancati i tweets in attesa della reazione di Apple alla nuova sfida del suo rivale coreano: "Che stazione si comprerà Apple?" si sono chiesti ed è stato facile immaginarli fregarsi le mani; non bisogna dimenticare quelli che si sono preoccupati, chiedendosi se in nome della crisi economica e della necessità di soldi si possa fare qualunque cosa, se esistono limiti alla pubblicità o un giorno vedremo il Palazzo ReAlcatel One Touch o saremo, noi, addirittura, il Pueblo Brandy Soberano.
Ma i più hanno manifestato stupore e incredulità e ancora stamattina è tutto un pullulare di fotografie di Sol, pardon di Sol Galaxy Note, per dimostrare che sì, non è uno scherzo, es verdad!.

Le impressionanti immagini del messicano Puente de San Marcos, il secondo ponte più alto del mondo

Le foto le ha pubblicate su Twitter il presidente del Messico Felipe Calderón e sono veramente impressionanti. Riguardano costruzione del ponte San Marcos, che, quando sarà terminato, sarà il secondo ponte su pilastri più alto del mondo, dopo quello di Millau, in Francia. Il ponte appartiene all'autostrada México-Tuxpan, che collegherà la capitale messicana alla città affacciata sul Golfo del Messico, faceno passare la distanza tra le due città dalle 6 ore alle due ore e emzza d'auto. L'autostrada sarà lunga circa 300 km, che sembrano pochi, ma sono una vera e propria sfida d'ingegneria, vista l'orografia del territorio. Ci sono circa 3 km di ponti e 4 km di gallerie progettati tra gole e montagne. Il Puente San Marcos, nel tratto tra Nexaca e Ávila Camacho, misura 850 metri, che possono sembrare pochi, ma uno dei suoi pilastri è alto oltre 200 metri e richiede persino gru speciali per la sua costruzione.
Il presidente Calderón ha visitato oggi il cantiere in elicottero e ha pubblicato su Twitter queste immagini, accompagnandole con una riflessione condivisibile: "Investire in infrastrutture è chiave per aprire maggiori opportunità d'impiego, istruzione e turismo per tutti i messicani".
Le due foto del ponte in costruzione, dal Twitter del presidente del Messico